EVは買いか 第1回：2026年版・電動バイク選びの現実——データで語る購入判断

電気工学を学んで、パワートレイン開発の仕事をして、電動バイクに乗り始めた。最初のきっかけは仕事だった。テスト車両を自分で乗り込まなければ評価できない業務があり、それが電動バイクへの扉を開いた。乗ってみて気づいたのは、誤解がいかに多いかということだった。「走らない」「すぐ電池が切れる」「充電が不便」——これらの多くは過去の印象か、あるいは誇張された話だと感じた。EVバイクに対する誤解が多すぎると感じて、技術的な裏付けのある記事を書くようになった。「EVは買いか」という連載タイトルは、読んだ人に「自分なりの答えを出してほしい」という気持ちで付けた。私の役割は結論を押し付けることではなく、判断材料となるデータを整理することだと考えている。

最初に現状を整理しておく。2026年時点で国内市場に流通している電動バイクは、排気量換算で50cc相当の小型モデルから400cc相当の中型モデルまで広がっている。データを見ると、販売台数で最も多いのはいまだに50cc相当の配送・通勤用途の小型モデルだ。趣味性を持つ中・大型クラスは台数ベースでは小さいが、前年比での成長率は高い。市場は確実に拡大しているが、それがどこへ向かっているかは慎重に見る必要があると考えている。重要なのは、「EVバイクが増えている」という事実と「EVバイクが選べる状態になっている」かどうかは、別問題だという点だ。台数の増加が、実際の使用環境との整合性を担保しているわけではない。

購入を検討する際に、感情ではなく数字で判断すべき主要な指標は三つある。第一は航続距離と充電インフラの整合性だ。現行の中型EVバイクのWLTCモード航続距離は多くが80〜150km程度だと言える。技術的には、これは都市内の日常使用には十分な数字だ。しかし長距離ツーリングを想定すると、急速充電対応の有無と充電スポットの分布が決定的に重要になる。現時点では電動バイク対応の急速充電スポットは四輪EVに比べて圧倒的に少ない。この現実は購入判断において無視できない要素だ。第二はバッテリー劣化と残存価値だ。リチウムイオンバッテリーは使用回数と温度環境によって容量が低下する。データを見ると、5年・5万km使用後のバッテリー残存容量は製品によって大きく異なり、70〜90%程度の範囲に収まるケースが多い。これが車体の残存価値に与える影響は、ガソリン車の摩耗とは異なる評価軸が必要だと言える。第三はTCO（総保有コスト）だ。燃料費に相当する電気代はガソリン比で大幅に低い。しかしバッテリー交換コストが将来的なリスクとして存在する。技術的には、バッテリーの保証条件を必ず確認することを勧める。期間・距離・残容量閾値の三つがセットで明示されているモデルを選ぶべきだと考えている。

私の立場を明確にしておく。私はEVの普及を望んでいるが、そのためには誠実なデータ提示が不可欠だと考えている。「EVは素晴らしい」という前提ありきの紹介記事も、「EVはまだ早い」という懐疑論も、どちらも判断の妨げになる。技術的には進化の速い分野であり、今年の数字が来年には変わっている可能性がある。だからこそ「EVは買いか」という問いに対して、私は毎回最新のデータで答え続けることが自分の仕事だと思っている。感情ではなく数字で、しかし数字の背景にある文脈も丁寧に読む。それが私のスタイルだ。次回はモデル別の実測航続距離データと充電インフラマップを取り上げる予定だ。データを見ると、地域による差がかなり大きいという事実が浮かぶはずだ。技術的には解決可能な課題も多い。それを一つひとつ整理していく。

データ読み解きの補足として一点。この連載では「推計値」と「実測値」を明確に区別して記載する方針をとる。カタログ値と実際の使用での数字は乖離することが多く、その差を把握することが購入判断において重要だからだ。感情ではなく数字で判断するためには、その数字自体の信頼性を評価できなければならない。技術的には、測定条件と実使用条件の差を理解することが出発点だ。そのための基礎知識も、毎回少しずつ積み上げていくつもりだ。バッテリー技術の進化に合わせて、この連載の内容も更新し続ける。データを見ると、去年の正解が今年は古くなっていることが多いこの分野で、最新の情報を届け続けることが私の責任だと考えている。